In der europäischen Union, Exportmacht Nummer eins weltweit, duldet die Warenzirkulation keine Leerläufe. Die kürzlich erfolgte Ankündigung einer «Autobahn auf See» hört sich folglich wie eine weitere Etappe im Drang nach «immer mehr und immer schneller» an.

Eine Vereinbarung über das Verknüpfen verschiedener europäischer Häfen, die in der Industrie- und Handelskammer von Boulogne-sur-mer unterzeichnet wurde, sieht die Einrichtung von maritimen «Hochgeschwindigkeits»-Linien vor. Obst und Gemüse aus Spanien soll so nach Nordeuropa befördert werden, und in der Gegenrichtung werden dann Tonnen nordischen Fisches auf die Reise geschickt. Unauffällig von mehreren Ökologen als eine Alternative zum Transport auf der Straßse begrüßt, werden diese schnellen Verbindungen auch nicht mehr bringen, als die Ausweitung der schon bekannten Effekte: Tempo, Technikwahn, Vereinseitigung von Regionen und Produktionen, Schädigung der Natur und geostrategische Probleme.

Das Projekt wurde im Juni 2003 auf Wunsch der Europäischen Kommission aus der Taufe gehoben. Die Gruppe «Van Miert» 2, mit dem innereuropäischen Transportnetz befasst, unterzieht einen als vorrangig bewerteten Punkt, «Autobahn auf See» genannt, der Begutachtung. Sie beabsichtigt, den Erfordernissen einer immer flexibleren Warenzirkulation zu entsprechen, die nach ihrer Einschätzung bis 2020 für die gesamte EU um 70 Prozent zunehmen wird. Letzt-endlich fasst Van Miert eine massive Verlagerung des Frachtaufkommens von der Straße aufs Meer ins Auge, um die großen Autobahnachsen über Land zu entlasten. Die maritimen Linien verteilen sich auf 4 Korridore, welche die Küsten zwischen dem Norden und dem Süden der EU umfassen 2, außerdem das Schwarze Meer und potentiell auch den Suezkanal einbeziehen. Die Bedingung dabei ist jedoch, die Transportweisen weiter zu strukturieren, was schließ-lich erlaubt, jeder einzelnen einen Platz im Netzwerk zuzuweisen. Die Aufgabe ist gewaltig, weil die Auswahlbreite der Transportweisen darauf abzielt, ein Geflecht zu weben, das das Umladen, also die Kosten begrenzt.

Ist die Akte erst einmal erstellt, bleibt noch, sie gut zu verkaufen. Was eignet sich da besser, als das Berufen auf einen ungehemmten «Fortschritt» mit einem «innovativen Konzept», Frucht von Forschungen auf dem Gebiet der Hafengestaltung und der Schifffahrt. Da das aber etwas aus der Mode gekommen ist, und auch das Etikett «nachhaltige Entwicklung» nicht in Anspruch genommen werden kann, steht einfach «ökologisch» 3 drauf. In der Tat bedient sich die Gruppe Van Miert einer Sprache, die sie mit dem Kreis von Experten und Entscheidungsträgern gemein hat, und die austauschbar ist, welches der Gegenstand oder Ort auch sei. Und wie um sich seiner Überzeugung noch zu versichern, antwortet, wenn der Präsident von «Frankreichs Schienennetz» oder das «Komitee für die Verbindung Lyon-Turin» die TGV–Strecke durch die Alpen heraufbeschwören, das Echo von der Küste: «Das Ziel ist, 40 Millionen Tonnen jährlich zu transportieren, während davon mit dem Zug heute nur 9 Millionen durch den Tunnel von Mont-Cenis befördert werden... Es ist das Bestreben, sich zu vereinigen, um die Verbindung in einer industriellen Logik und im Dienste der Wirtschaft, der Umwelt und Europas

voranzutreiben».

Hafenreform in Sicht Die Akte riskiert im übrigen eine Neuauflage der Hafenreform. Die Staatsbeamten sind in dieser Frage kategorisch: Rohstoffe und flüssige Brennstoffe sind von entscheidender Bedeutung, aber der Frachtverkehr bleibt die Aktivität, die den größten Kostenfaktor darstellt. Um konkurrenzfähig zu bleiben, werden die französischen Häfen den Umfang des Containerverkehrs nur unter der Bedingung erhöhen, dass sozialen Konflikten vorgebeugt wird. Natürlich hat die große Mobilisierung der Hafenarbeiter in Straßburg diesen Winter eine Zeit lang das Ungestüm der Firmenchefs gebremst, aber das wird sicher nicht von Dauer sein. Umso weniger, als seitens des «Ministeriums für Ausrüstung» der eingetretene Verzug in der Entwicklung von Logistikzentren, für die Konkurrenzfähigkeit unentbehrlich, zunächst mit der Unzulänglichkeit der Hafenreform von 1992 begründet wird «... und mit der Vormachtstellung der Hafenarbeitergewerkschaften bei der Verwaltung von Hafenstandorten ». Dem wird hinzugefügt: «Die Handelskultur in französischen Häfen ist unzureichend. Frankreichs Häfen, besonders Marseille, sind weiterhin benachteiligt durch soziale Konflikte.» Hingegen gelten die Benelux-Häfen als Modell mit ihrer «traditionellen Handelskultur, die geringere Beförderungsleistungen in Kauf nimmt, und mit Arbeitskräften, die den Ruf haben sehr effizient zu sein» . Die Messen sind gesungen! Endlich, kann man sagen, denn die erforderliche Effektivität setzt die Spezialisierung einer bestimmten Anzahl von Häfen voraus und den Abstieg von Umschlagplätzen mit geringerer Bedeutung oder solchen, die nicht die entsprechenden Anlagen und Dienste bereitstellen können. Für diese steht das Verschwinden des Frachtsektors an.

Die Chronophobie des Kapitalismus

Schauen wir uns jetzt das an, was funktioniert, um zu begreifen, was man uns für die Zukunft voraussagt. Auf See werden heutzutage an Bord so genannter «Ro-Ro-Schiffe» 4 mit Fracht beladene Container und Sattelauflieger befördert. Das «Ro-Ro-Schiff» hat den Vorteil, Behälter laden zu können, ohne dass zwangsläufig mit der Ware hantiert werden muss. Beladen und Entladen geht schnell und macht diese Transportweise relativ wirtschaftlich. Offenbar jedoch nicht ausreichend, denn das «Ro-Ro-Schiff» wird, obwohl angepasst an die Auswahlbreite der Transportweisen, als zu langsam beurteilt. Es belastet von Anfang an ein Projekt, bei welchem Zeit und Geschwindigkeit über seine Verwirklichung (oder Nicht-Verwirklichung) bestimmen werden. «Meeres-Versand» – ein anderer Name für dieses Projekt – wird nur unter einer Bedingung aus der Taufe gehoben werden: Die weitgehende Verlagerung der Verkehrsflüsse aufs Meer wird ausgehend von einem geeigneten Verkehrsmittel vorgenommen: dem «Hochgeschwindigkeitsschiff». Das «Hochgeschwindigkeitsschiff» veranschaulicht auf seine Art, welche Beziehung das Kapital zur Zeit, deren Aneignung und Unterwerfung unter das Wertgesetz hat.

Mehr noch als früher macht die Vermehrung von Transportmitteln, die alle um «die Reduktion oder Vernichtung von Zeit» konkurrieren, die Ökonomie der Zeit immer gieriger. Die Zirkulationszeit ist per Definition eine für das Kapital tote Zeit, eine Zeit, die nicht nur nichts einträgt sondern sogar noch kostet. Der erforderliche Aufwand für die Zirkulation verringert den Profit, Grund genug, ständig danach zu streben, jenen in einem von vornhe-rein verlorenen Wettlauf zu minimieren. Wenn davon abgesehen das Kapital die Zeit nicht verschwinden lassen kann, wandelt es sie doch tief-greifend und beständig um mit den bekannten Konsequenzen in den Bereichen der Produktion, des Transports und weiten Teilen des gesellschaftlichen Lebens. A. Birth führt in einem neueren Text 5 den «chronophoben» Charakter des Kapitalismus vor Augen und zeigt, dass er unsere Beziehung zur Zeit ihrer visionären Komponente beraubt, die gerade notwendig ist für das Nachdenken und die Ausarbeitung des Möglichen. Das Wiederaufleben der Kritik am Griff nach der Zeit durch das Kapital und an Zeitraffern, nach denen es trachtet, weil die für seine Reproduktion so unerlässlich sind, ist interessant und notwendig. Und hier bietet sich vielleicht die günstige Gelegenheit, die Diskussion mit denjenigen zu beginnen, die ihrerseits die Frage vom Standpunkt «... des Geschmacks aus betrachten, was den Hang zum Ersetzen von Kritik in sich birgt: für oder gegen Geschwindigkeit, für den T.G.V. oder für Auto und LKW, für Atomkraft oder für Kohle usw.»

Die technologische Welle

Jedenfalls existiert das famose «Hochgeschwindigkeitsschiff» nur im Prinzip. Die gewaltigen Katamarane, die Passagiere mit hoher Geschwindigkeit über das Mittelmeer befördern, sind ganz bestimmt die Schiffe, die dem Konzept am nächsten kommen. Außerhalb europäischer Gewässer ist es der «Jetfoil», der, angetrieben von zwei Boeing-Strahltriebwerken, die Überfahrt von Hongkong nach Macau mit einer Geschwindigkeit von 40 Knoten bewältigt; aber schließen wir die Vergleiche ab, denn die Beförderung von Passagieren ist eine Sache, die von Fracht eine andere ...

Es überrascht uns kaum, zu erfahren, dass es laufende militärische Projekte sind, zu Versorgungstransportern in dem Fall, für die eine Lösung gesucht wurde. Bestimmte militärische Versionen dieser Schiffe sollen sich neben-bei bemerkt auch zur Überwachung und Unterbindung von Einwanderung 6 eignen. Der Erbauer «BGV-International» 7 arbeitet also an der Realisierung von Versionen, die zur Beförderung von Waren geeignet sind - für deren Auslieferung wurde eine Übereinkunft erzielt zwischen einem Reeder und der Handelskammer von Boulogne-sur-mer.

Stellen wir uns einmal Frachtschiffe vor, die die Möglichkeit bieten, 150 Sattelzüge an Bord zu nehmen und die mit 35 Knoten fahren, also 70 km/h, im Gegensatz zu den bisherigen 15 bis 20 Knoten. Ein Konsortium von Unternehmen, das mit der Europäischen Kommission in Verbindung steht, soll ein vergleichbares Projekt mit der Bezeichnung «Seabus-HYDAER» untersuchen. Dieses Schiff könnte eine Spitzengeschwindigkeit von ungefähr 120 Knoten (220 km/h) erreichen, also dreimal schneller sein, als die Fähren, die zur Zeit in Dienst sind 8. Natürlich weicht man der Frage nach den Auswirkungen der Geschwindigkeit im maritimen Milieu aus, wenn über das Projekt kommuniziert wird. Schnelle Schiffe sind jedoch die Ursache für eine Reihe von Unfällen, die Wellen, die sie verursachen, unterscheiden sich von denen, die von konventionellen Schiffen ausgehen und selbst von denen, die aufgrund von schlechtem Wetter entstehen. «Sie nähern sich in unberechenbarer Dünung an, nicht sichtbar an der Oberfläche, und bei Erreichen der Küste brechen sie sich mit hoher Geschwindigkeit.» Besonders gefährlich in Bereichen, wo sich das Strömungsverhalten ändert, haben sie zum Stranden oder Kentern geführt und Menschen ins Meer gerissen. Auch an Stränden gab es Zwischenfälle: «Man sieht die Wellen nicht kommen, die sich plötzlich auftürmen und einen starken Sog zum offenen Meer bewirken, bevor sie sich nach und nach an der Küste brechen. Dieses höchst überraschende Phänomen tritt häufig in den Sommermonaten auf, wenn Meer und Wind eher ruhig sind.»

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Intensive Fisch- und Landwirtschaft

Zum Schluss bleibt die Frage: Was ist das Motiv für die Auflage eines solchen Projektes? Na klar, es ist die Warenzirkulation, im vorliegenden Fall von Obst und Gemüse aus Spanien und von norwegischem Fisch, beides in intensiver Bewirtschaftung gewonnen. Am anderen Ende der Kette ist der englische Markt, der seit mehreren Jahren einen enormen Bedarf geltend macht. Er allein zieht jährlich 60.000 Überfahrten aus Spanien an, denen man bald den sehr stark anwachsenden Verkehr nach Irland hinzufügen muss; nicht zu vergessen den russischen Markt, der sich zunehmend auch aus Spanien speist. Man versteht jetzt, warum die Firmenchefs aus Europa es für sinnvoll halten, einen Umschlagplatz 9 wenige Kilometer vom Kanaltunnel entfernt in 20 Stunden statt in drei Tagen zu erreichen... Hier werden zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen, weil der Hafen von Boulogne-sur-mer 10, im EU-Maßstab auf die Verpackung von Fisch spezialisiert, seiner jährlich 100.000 Tonnen ausgelieferten Fisches nun sicher sein kann. Das Kapital lässt also nicht ab von seiner Logik der Spezialisierung, sprich Vereinseitigung von Regionen und Produktionen. Das Obst und Gemüse aus Spanien, produziert unter unsäglichen Verhältnissen der Ausbeutung von Mensch und Natur, wird genauso befördert wie es hergestellt wird. Man bricht die Welle wie auch die Erde und das Leben der Arbeiter «sans papiers», die in den Gewächshäusern von Almeria und Huelva ausgebeutet werden. Derselben Logik folgend werden die Meere ihrer für den Fischfang geeigneten Arten beraubt, werden Konsumenten vergiftet und Küstengebiete verschmutzt durch eine industrielle Bewirtschaftung, die weiter wächst.

Kampf gegen das Projekt

Vor ungefähr fünfzehn Jahren haben Staatsbeamte die Trassenführung der Autobahn A16 entlang der Nordküste angepriesen als Mittel, eine Region im sozialen Abstieg «an den Verkehr anzubinden». Das Elend da grassiert jedoch nach wie vor, nur mehr und schlimmer noch als damals. Diesmal wird es nicht so einfach sein, das Kind einer Bevölkerung zu verkaufen, die nicht mehr viel von den Launen und der Kommerz-Ideologie der Technokraten und des Kapitals erwartet. Das Hochgeschwindigkeitsschiff stellt keine Alternative dar für den Transport auf der Straße mit seinem Dauerstau, es ist vielmehr die Fortführung und gibt einen Vorgeschmack auf die Überlastung der maritimen Zirkulationsachsen.

Das Gute an dem Ganzen ist die Möglichkeit, die sich bietet für eine wesentlich politische Fragestellung nach unseren wirklichen Bedürfnissen: Wie soll unsere Ernährung beschaffen sein, aus welcher Landwirtschaft und aus welcher Fischwirtschaft soll sie kommen? Die Debatte von der Küste aus zu eröffnen und zu erweitern und die Kritik auf die Felder Arbeit und Transport zu richten wären erste Schritte in dieser Richtung.

Verein «Die zornige Möwe»

Boulogne-sur-mer

1. Karel Van Miert, Flämischer Sozialist, saß zur betreffenden Zeit einer hochrangigen Gruppe der EU zum Innereuropäischen Transportnetz vor. Heute ist er Mitglied des Verwaltungsrates der Gruppe Vivendi Universal.

Homepage der Generaldirektion für Energie und Transport der Europäischen Kommission:

http://ec.europa.eu/comm/ten/transport/maps/axes_fr.htm

1. Die Ostsee, Westeuropa: (Atlantischer Ozean und Irische See), Südwesteuropa: (westliches Mittelmeer), Südosteuropa: (Ionisches Meer, Adria und östliches Mittelmeer)

2. Nach DATAR ist der internationale Schiffsverkehr verantwortlich für 2 % des weltweiten CO2-Ausstoßes gegenüber 17 % durch den Straßenverkehr. Auf einer europäischen Verbindung trägt der Kurzstrecken-Schiffsverkehr 2,5 mal weniger zum CO2-Ausstoß bei als die Straßenvariante.

3. Ein Ro-Ro-Schiff (von englisch Roll-On, Roll-Off – fahr rein, fahr raus) kann unter anderem Fahrzeuge transportieren, die dank mehrerer Zufahrtrampen geladen werden können.

4. «Das Kapital tendiert zwingend dazu, zu zirkulieren ohne Zirkulationszeit aufzuwenden.» K. Marx in: «Kapitalismus und Bezug zur Zeit». Essay über die Chronophobie des Kapitals.

5. «Die neuen Formen der materiellen Produktion», unterstreicht Marx, «entwickeln sich durch den Krieg, bevor sie zu Friedenszeiten in der Produktion weiterentwickelt werden.»

6. http://www.bgv-france.com/images/Brochure-BGV-Militaire-vf.pdf

7. Das Projekt Seabus-HYDAER: http://ec.europa.eu/resaerch/rtdinfsup/fr/highway.htm

8. Der Umschlagplatz wird «HUB-Port» genannt. Das ist eine Anschlussplattform (engl. hub – sinngemäß: Drehscheibe) ausgehend von einem Konzept, das in den 1980er Jahren entwickelt wurde und zum Füllen der Flüge von Luftfahrtgesellschaften bestimmt ist.

9. Am 29. Juni 2005 wurde in der Industrie- und Handelskammer von Boulogne-sur-mer eine Vereinbarung unterzeichnet, die die Häfen von Vigo und Sheerness mit den Häfen von Boulogne-sur-mer, Drammen und Santander zur Einführung des hub-port-Konzeptes ausgehend vom französischen Hafen miteinander verknüpft.

Ein Korridor hin zum russischen Öl

Wenn man ein wenig bei dem Sprachstil der europäischen «Experten» verweilt, wird man verstehen, dass sie heiklere Projekte im Sinn haben, als den Transport von Gemüse. Hinter den neuen maritimen Schnellstraßen zeichnet sich eine mögliche Versorgung mit Erdöl aus Sibirien ab, wo 25 Prozent der weltweiten Produktion gefördert werden. Derzeitig wird die Versorgung bewerkstelligt mit einem System von Pipelines, die die Dauerfrostzonen Russlands unter schwierigen Bedingungen durchqueren. Das Projekt ARCDEV untersucht demzufolge «die Zuverlässigkeit eines maritimen Korridors, der die arktischen Regionen Russlands mit dem westeuropäischen Markt verbindet, so der Region um den Ob die Möglichkeit eröffnend, ganzjährig als strategische Energiequelle für Europa zu dienen. Der finnische Öltanker M/T Uikku wird die neuen Technologien testen, die für den Transport von flüssigen Erdölprodukten bei -30 0C entwickelt wurden.»

Europäische und russische Forschungsinstitute und Industrieunternehmen, darunter wichtige Erdölgesellschaften, Werftindustrien und Zulieferer, arbeiten derzeit vermutlich eifrig an dem Projekt.

Das spanische Beispiel

Die Spezialisierung der Regionen und Produktionen macht Spanien zum ständigen Lieferanten von Obst und Gemüse der Europäischen Union, wohin 80 Prozent der Exporte gehen. Spanien widmet 54 Prozent seines Bodens landwirtschaftlicher Aktivität und nimmt Platz 4 weltweit unter den Produzenten von Zitrusfrüchten ein. Erinnern wir uns, dass ein großer Teil der Kulturen in Gewächshäusern gedeiht, die entlang der Küste konzentriert sind, auf künstlichen Böden, die aus Sand und Stalldung zusammengesetzt sind. Die Wärme ermöglicht das ganzjährige Produzieren von Obst und Gemüse, jedoch zum Preis eines immensen Verbrauchs an Düngemitteln und Pestiziden: 6 Millionen Tonnen jährlich. Spanien ist daher ein bevorzugter Kunde der europäischen Chemieproduzenten. Hinzuzufügen sei, dass dieses Land seit sieben Jahren auf 25.000 Hektar genmanipulierten Mais für kommerzielle Zwecke anbaut und einer der größten Umweltverschmutzungen ausgesetzt ist in Regionen mit eher traditionellem und biologisch genanntem Anbau.